Co pół roku piloci liniowi zamykani są na kilka godzin w symulatorze, by ćwiczyć sytuacje, w których nie chcieliby się znaleźć podczas lotu prawdziwym samolotem. Jest to częściowo szkolenie, częściowo egzamin, dlatego choć z jednej strony można się cieszyć z nadchodzących sesji jako okazji do wypróbowania się w bardziej ekstremalnych okolicznościach, to z drugiej mało kto lubi być oceniany, szczególnie jeśli od wyniku zależy jego dalsza kariera.

Półroczny trening i sprawdzian są podzielone na dwie 4-godzinne sesje symulatorowe: Recurrent Training i Operator Proficiency Check (OPC). Recurrent ma zwykle jakiś temat przewodni, natomiast OPC jest dość stałe w zawartości i przebiegu.

Mój pierwszy reccurent, który wypadł z połowie sierpnia, miał skupić się na komunikacji, nawigacji oraz pneumatyce (bleedach). Zostałem sparowany z młodym czeskim kapitanem, dla którego był to pierwszy symulator po upgradzie. Sesja podzielona jest na dwa loty w formule LOFT (Line Oriented Flight Training), to znaczy że nasze szkolenie ma jak najbardziej przypominać „zwykły dzień z życia pilota” – z A do B, z pełną dokumentacją, po prawdziwej trasie, itp. Program pierwszej połowy wyglądał następująco.

Po uruchomieniu jednego silnika dostajemy błąd APU OVERSPEED. APU się zepsuło i trzeba uruchomić silnik nr 1 przy pomocy crossbleeda z silnika nr 2. Startujemy, na SID-zie wektory i jeden z nich wyrzuca nas na inny samolot – TCAS Resolution Advisory. Unikamy zderzenia, w międzyczasie tracimy komunikację z ATC (odzyskujemy później na cruisie). Na wysokości przelotowej zapala się kontrolka AUTO FAIL, sugerująca usterkę systemu utrzymywania ciśnienia w kabinie. Przełączymy się na system alternatywny. AUTO FAIL nie gaśnie, czyli system zapasowy również uległ awarii. Pozostaje nam manualne operowanie zaworem wylotowym aby utrzymać żądane ciśnienie powietrza. Na nic się to jednak nie zdaje, kabina nie daje się kontrolować. Zakładamy maski i jedziemy z emergency descent, po którym siadają nam FMC (komputery, odpowiadające za nawigację). Jest to koszmar dla pilota liniowego, który nie pamięta kiedy ostatni raz korzystał z VOR-a, nie mówiąc już o takim wynalazku jak NDB. Ale jakoś dajemy radę i nawet robimy kilka kółek w holdingu nad VOR-em, starając się dobrać jak najlepsze poprawki na wiatr. Lot kończymy lądowaniem z ILS-a, po wykręceniu pełnego podejścia z odlotem z nad VOR-a i zakrętem proceduralnym.

Drugi lot był rówież pełen awarii. Jeszcze podczas preflightu mamy problem z jednym z IRS-ów (systemów zliczających aktualną pozycję samolotu). W czasie kołowania zaświeca się kontrolka PACK, oznaczająca awarię jednego z „klimatyzatorów”. Checklista. Później wykonujemy No Bleed Takeoff na klapach 15, a po starcie zapala się pomarańczowa kontrolka BLEED TRIP OFF, sugerująca problem w systemie pneumatycznym. Po uporaniu się z tą niedogodnością zaczynamy zauważać, że wskazania przyrządów nawigacyjnych po lewej i prawej stronie kokpitu zaczynają się coraz bardziej różnić, co oznacza błąd jednego z IRS-ów. Początkowo wcale nie jest oczywiste którego. Po odnalezieniu winnego udaje nam się przywrócić jego częściową sprawność wykonując tzw. in-flight alignment. Dalsze usterki to WING BODY OVERHEAT (bleed air z jednego z silników „przecieka” przez rury pneumatyczne wewnątrz skrzydeł lub kadłuba) i EQUIPMENT COOLING OFF (awaria systemu chłodzenia awioniki). Wisienką na torcie jest już tylko Engine Severe Damage w końcowej części podejścia ILS i lądowanie na jednym silniku.

Następnego poranka przyszła pora na drugą sesję: OPC. Instruktor przeprowadził z nami dość szczegółowy briefing, dzięki któremu dokładnie wiedzieliśmy czego mamy się spodziewać podczas następnych 4 godzin w symulatorze.

Zaczęliśmy od pierwszej części OPC, jaką jest sprawdzenie umiejętności podczas Low Visibility Operations (LVO). Przy LVO to kapitan jest zawsze pilotem lecącym, więc dla mnie była to mniej stresująca część. Na początek lot z PRG do PRG, warunki do startu minimalne (125 metrów widzialności). Przy starcie możemy się spodziewać chwilowych spadków widzialności do zera, i tak też właśnie było. Dlatego ważne jest, aby pilot monitorujący miał ustawiony podgląd na tzw. raw data localizera i pomagał pilotowi lecącemu pozostać na pasie podczas rozbiegu, informując go w którym kierunku powinien sterować („to the left”, „to the right”). Lądowanie automatyczne, do lądowania standardowe warunku CAT IIIA (widzialność 200 m, pułap chmur 50 ft).

Punkt dwa: znów start na minimach pogodowych, ale tym razem będziemy musieli go przerwać. Zapewne będzie to pożar, bo to najbardziej skomplikowana procedura (na symulatorze zwykle prowadząca do ewakuacji). Moja rola sprowadza się do zauważenia i zidentyfikowania problemu, wysunięcia klap podczas hamowania samolotu (co ułatwia ewentualną ewakuację przez wyjścia na skrzydle) oraz zgłoszenia naszej sytuacji do ATC (gdzie jesteśmy, ile mamy paliwa, pasażerów, załogi, Dangerous Goods). W przypadku pożaru silnika wykonujemy memory items, które każą nam wyłączyć i odizolować silnik oraz uruchomić gaśnice. Po odpaleniu pierwszej butli z halonem czekamy 30 sekund, jeśli pożar się nie ugasił odpalamy drugą butlę i zaczynamy czytać Evacuation Checklist. Nie oznacza to jeszcze automatycznie ewakuacji, bo być może halon z drugiej butli ugasi pożar, ale na wypadek gdyby nie udało się powstrzymać żywiołu, będziemy w międzyczasie mieli za sobą połowę checklisty.

Punkt trzy: podejścia autoland z różnymi awariami. Jakie to mogą być awarie? Na przykład zanik lub rozjeżdżanie się sygnału ILS. Awarie autopilota, w tym dość krytyczna awaria pod tytułem „NO FLARE” kiedy to autopilot nie rozpoczyna wyrównania gdy samolot jest 50 ft nad pasem. Awarie silnika to kolejna możliwość. Większość awarii kończy się go aroundem, czasem automatycznym, czasem manualnym.

Punkt cztery: Captain Incapacitation. Czyli gdzieś w czasie lotu (np. na podejściu CAT IIIA) kapitan postanawia stracić przytomność i FO (w tym wypadku jako pilot monitorujący) przejmuje stery. Automatyczny go around, wołamy szefa/szefową pokładu żeby zajęła się chorym lub martwym kapitanem. W międzyczasie szukamy lotniska z pogodą co najmniej CAT I i robimy dywersję. Najlepiej gdy lotnisko zaopatrzone jest w ILS-a i wiatr pozwalał z niego skorzystać, wtedy ustawiamy autolanda. Po zatrzymaniu samolotu na pasie wyłączamy silniki (wcześniej warto uruchomić APU żeby mieć elektryczność) i pozwalamy medykom wejść do samolotu i zająć się kapitanem, w międzyczasie prosząc pasażerów aby pozostali na swoich miejscach i nie blokowali przejść w kabinie.

Na tym w zasadzie kończy się część LVO, i płynnie przechodzimy do części, w której to ja jestem pilotem lecącym. Tu znów nie ma niespodzianek, wszystko zgodnie z briefingiem. Zaczynamy od kilku przerwanych startów przed i po osiągnięciu prędkości 80 węzłów, później awaria silnika po V1 (czyli kontynuujemy start na jednym silniku), podejście ILS z Flight Directorem na jednym silniku i go around. Dalej manualne podejście VOR na jednym silniku, później dla odmiany podejście RNAV na dwóch silnikach i znów start z awarią silnika po V1 i podejście ILS na jednym silniku, tym razem z lądowaniem. Jeszcze raz to samo podejście, ale na w pełni sprawnym samolocie, tylko w raw data (bez pomocy Flight Directora). Sesję kończymy podejściem RNAV do pasa 30 z circlingiem do pasa 06, ale tym razem pilotem lecącym jest ponownie kapitan.

Po tych jakże przyjemnych 4 godzinach w metalowej puszce pora na debriefing. OPC zaliczone, oczywiście jest kilka uwag…

Następne przygody, miejmy nadzieję, dopiero za pół roku – na kolejnych sesjach symulatorowych.

* tytułowe zdjęcie przedstawia mniej-więcej minima LVO do startu, wykonane w październiku na EPWA