W minioną niedzielę udało się wreszcie znaleźć czas, pogodę, instruktora i pojechać na lotnisko. Po zimowej przerwie byłem trochę przerażony perspektywą siedzenia za sterami, dlatego umówiłem się na kilka kręgów z kimś kto będzie umiał uratować podwozie samolotu przed brutalnym asfaltem.

Po wyciągnięciu Cessny z hangaru i zatankowaniu, zająłem swoje miejsce i w zasadzie nie potrzebowałem żadnego przypomnienia. Wszyskie przełączniki i gałki są na tym samym miejscu, na którym były 4 miesiące temu. Zatem odpalamy, silnik zagaduje już za drugim obrotem śmigła. Czeklista. Kołujemy do pasa – nic trudnego. Znów czeklista, zajęcie miejsca na numerkach i pełna moc. Lotka na wiatr, prędkość rotacji, lecimy! Trochę nami miota stosunkowo silny boczny wiatr i lekka turbulencja od niedalekiej burzowej chmury, ale daję radę. W zasadzie poza uwagą, żeby trzymać większą prędkość na wznoszeniu jest OK. Odzwyczaiłem się po prostu od widoku kabli na końcu pasa i chciałem mocniej ciągnąć do góry.

Na 1000 feetów wieje już konkretnie, trzeba wprowadzić 25 stopnii poprawki w stosunku do kierunku pasa. O dziwo utrzymanie wysokości i samego lotu idzie dość łatwo, tego się nie zapomina. Trzeci zakręt, zniżanie; czwarty, klapy, lampa i zaczyna się zabawa… Moje kwadratowe ruchy w połączniu z bocznym wiatrem nie wróżą niczego dobrego. Jakoś udaje się wyrównać, gorzej z utrzymaniem kierunku nad pasem, próbuję przyziemić, kangur, niepotrzebnie dodaję gazu, leciiimy, kolejne przyziemienie – tym razem trawers, czuję jak noga Pana Mariana ratuje sytuację. Wylądowaliśmy, ale była to zdecydowanie zasługa instruktora. No to jeszcze raz.

Po 4 kręgach nie jest wiele lepiej, aż mój mentor jest zdzwiony. Na szczęście ma dla mnie radę: później wypuszczać klapy, utrzymywać bardziej stromą ścieżkę, ale za to podchodzić na większym „gazie”. Inaczej wiatr nami miota na wszystkie strony. Próbuję zastosować to w praktyce i nawet się udaje, nie jest idealnie ale i tak znacznie lepiej. Można to nawet nazwać lądowaniem. Szósty krąg jest też lepszy, ruchy mam znacznie bardziej płynne i jakoś to idzie. 10 metrów nad pasem instruktor mówi „sierra india sierra, na drugi krąg”. Przez chwilę się zastanawiam – chyba to żart, przecież trenujemy lądowania. Sekundę później dociera do mnie, że to było na poważnie – gaz do oporu i „jedziemy” do góry. Bułka z masłem (aż się zdziwiłem że poszło tak lekko). Mały krąg, znośne lądowanie i przerwa.

Po przerwie pora na lot samodzielny. Kołując czuję się prawie jak podczas pierwszego solo. Wiatr trochę osłabł, wyszło słońce. Start… i momentalnie to wspaniałe uczucie wolności! Bez instruktora latanie nabiera zupełnie innego wymiaru. Zawsze mnie to zadziwia, ale wszystko staje się łatwiejsze, nawet lądowanie wychodzi na czwórkę. Z resztą Pan Marian sam rzuca w eter, że bez niego lepiej…

Nie wspomniałem szanownym czytelnikom, że na lotnisko nie pojecham sam. Moim karykaturalnym kręgom przyglądali się rodzice. Jak może niektórzy pamiętają, mój tata siedział już kiedyś w Cessnie, ale moja mama? Mama na każdym kroku mówiła, że nigdy do tej piekielnej maszyny nie wsiądzie. Udało się ją jakoś przekonać do przyjechania na lotnisko, to już połowa sukcesu. Tylko jak ją wsadzić do samolotu? Podkołowałem pod „terminal”, machnąłem na ojca żeby wskakiwał. Nie trzeba było go długo przekonywać, chwilę później byliśmy już w powietrzu. Pełny krąg, ładne lądowanie i mama chyba uwierzyła, że jest w stanie to zrobić. Usadziliśmy ją na przednim fotelu, zrobiłem skrócony safety briefing i zakołowaliśmy na pas. Tym razem startujemy z wiatrem, ale na dłuższym kierunku – i dobrze, bo wyraźnie czuć większą masę. Chcemy zrobić krótki lot przez Bielsko, Zywiec, Zar i do Kaniowa. Po starcie patrzę na mamę – jest ok. Przełączam się na Kraków Info i dostaję po rękach – „co Ty robisz, trzymaj kierownicę a nie baw się przełącznikami!” Tłumaczę, że tak trzeba, ale mama nie jest przekonana. Za chwilę „czemu tak wysoko, przestać już lecieć do góry”. Mówię jej, żeby popatrzyła przez chwilę przez okno i się zrelaksowała – pomaga. Nawet zaczyna się jej podobać! Krótko to jednak trwało, za chwilę robimy zakręt (przechył 20 stopnii) i znów lekka panika. Fakt przelotu nad jeziorem nie działa uspokajająco, ale za chwilę widać już zbiornik na Zarze i kolejkę, która kiedyś jeździła na Gubałówkę. Znów możliwość dostrzeżenia świata z góry zaczyna się jej podobać. Chwilę później zaczynamy zniżanie, redukuję więc obroty silnika: „co się dzieje?” – to mnie akurat nie dziwi, sam podobnie reagowałem przy pierwszym locie Cessną… Uspokajam sytuację, ale nie na długo, bo na Info zgłasza się samolot lecący z Katowic do Bielska, czyli prostopadle do naszej trasy. „O Boże, zderzymy się!”. Tłumaczę, że to niemożliwe, ale oczywiście rozglądam się w prawo. Ktoś wymontował transponder, więc nie mamy dokładnej informacji o ruchu.

W końcu dolatujemy do Kaniowa, ale pojawia się mały kłopot – zapomniałem częstotliwości! Wiem, że 136, ale co po przecinku? Informuję Informację że „z widocznością lotniska”, licząc że może podadzą mi numerki. Niestety, Info się tylko żegna. Przeglądam nakolannik – jest! 136,42. Kręcę gałką.. 136,40 a dalej 136,45 – co jest? Jak ustawić ,42? W SP-AIO jest taki przycisk, a tutaj? Zgodnie z zasadą „Aviate, navigate, communicate” zabezpieczam lot poziomy, lęcę wzdłuż lotniska w większej odległości i zaczynam kombinować. Minutę później udaje mi się rozwiązać tę jakże skomplikowaną zagadkę – trzeba pociągnąć lekko gałkę… Jaka głupia rzecz, a jaki problem! Z „lekkim” opóźnieniem żegnam się z Kraków Info (dobrze, że nie ma kamer w kokpicie, bo byłby wstyd!) i łączę się z Kaniowem. Lądowanie – o dziwo mama nadzwyczaj spokojna. Dobieg i do hangaru. Pomimo strachu, mamie się chyba podobało.