Kiedy zaczynałem szkolenie do licencji turystycznej większość znajomych pytała: chcesz zostać zawodowym pilotem? Starałem się na te pytania odpowiadać wymijająco, bo choć w głowie zawsze tkwiło marzenie kariery w kokpicie, to nie do końca wiedziałem czy latanie będzie mi służyć jedynie dla przyjemności, czy też zwiążę z nim swoją pracę. Nie wiedziałem czy uda mi się ukończyć szkolenie, czy będę w sobie widział predyspozycje do bycia pilotem oraz, co najważniejsze, czy będzie mi się to w ogóle podobało. Dziś na to samo pytanie odpowiadam: tak, chciałbym pracować jako pilot. Ale czy się uda?
Szkolenie rozpoczynałem w czasie, kiedy media trąbiły na lewo i prawo o wielkim zapotrzebowaniu na pilotów, linie w Europie i na świecie brały do pracy ludzi prawie „z ulicy”, nawet rodzimy euroLOT z otwartymi ramionami przyjmował świeżaków z dopiero co wydanymi CPLkami. Sytuacja się jednak drastycznie zmieniła i to szybciej niż ktokolwiek by przypuszczał. Kompanie lotnicze zamiast rekrutować zaczęły zwalniać. Nawet wspomniany euroLOT po wyszkoleniu młodych pilotów na ATRy zrezygnował z ich zatrudnienia. Rynek lotniczy pogrążył się w kryzysie, a rynek pracy zalały setki doświadczonych kapitanów i pierwszych oficerów. To z kolei spowodowało, że wyszkoleni na fali wspaniałej wizji szybkiej drogi do kokpitu młodzi piloci, przekonali się że na posadę nie mają co liczyć – czymże bowiem jest ich 200 godzin spędzone za sterami w porównaniu do kilku tysięcy godzin turbine time i paroma type ratingami u ich bardziej doświadczonych kolegów?
Tymi młodymi pilotami po zintegrowanych, przyspieszonych kursach „zaopiekowały” się linie low costowe, na czele z Ryanair czy Easyjet, proponując przeszkolenie na Boeinga 737 czy Airbusa A320 w „specjalnych” cenach, z opcją późniejszego zatrudnienia. Owe ceny są oczywiście znacznie wyższe od cen rynkowych, ale pozwalają wkupić się w łaski przewoźnika i popracować u niego, przynajmniej przez jakiś czas. Poza tym, spora część osób na zachodzie szkoli się za pieniądze z kredytów, więc gdy taki młody pilot ma do spłaty 80 tys. funtów za kurs w „renomowanej” szkole, to wydanie kolejnych 30 tys. na type rating u Ryanaira nie zrobi większej różnicy – ale pozwoli przeżyć.
Ktoś kto na to patrzy z boku z pewnością powie, że trzeba być nienormalnym żeby pchać się w tę branżę. Olbrzymie nakłady na szkolenie, niepewność pracy ze względu na stan zdrowia, konieczność spędzania wielu dni poza domem – a teraz jeszcze płacenie za możliwość zatrudnienia? Czysty obłęd. Dlatego, pomimo że chciałbym zostać pilotem, zastanawiam się czy jest to właściwa droga. Mam inne alternatywy, znacznie pewniejsze i może lepiej płatne, ale czy tylko o to chodzi w życiu? A może o robienie czegoś, o czym się zawsze marzyło, czegoś co pozwoli czuć się spełnionym, co sprawi że praca będzie naprawdę cieszyć?
Może więc warto spróbować? Przecież rynek lotniczy kiedyś przebudzi się po kryzysie, a piloci znów będą potrzebni. Zagraniczne fora i prasa pełne są przepowiedni mówiących kiedy przyjdzie odwilż na rynku pracy w branży lotniczej, niektórzy twierdzą że sytuacja już się poprawia. Mnie natomiast bardziej interesuje jak to ożywienie będzie wyglądało. Skoro bowiem na rynku znajduje się wielu doświadczonych pilotów oraz tych którzy wyszkolili się w ostatnich latach albo płacili za latanie w low costach, to kiedy i czy w ogóle przyjdą czasy dla świeżaków z 200 godzinami total time?
Wiadomo, że nie wszyscy „frozen ATPLowcy” będą pracowali w zawodzie. Zapewnie wielu zmieni fach, gdy straci nadzieję po miesiącach czy latach wysyłania setek CV nie otrzymując oferty pracy. Warto więc już na etapie planowania szkolenia zastanowić się, co zrobić aby zmaksymalizować późniejsze szanse na znalezienie zatrudnienia. Moim zdaniem ważne jest kilka elementów. Po pierwsze, CV musi być jak najbardziej konkurencyjne. Jak największa ilość godzin, szczególnie wylatanych w IFR. Doświadczenie w lataniu w różnych miejscach i w różnych warunkach. Po drugie znajomość języka. I nie myślę bynajmniej o ICAO level 4, ale o możliwości naprawdę swobodnej komunikacji, co z pewnością będzie pierwszą rzeczą która wyjdzie podczas rozmowy kwalifikacyjnej za granicą. Po trzecie, istotne jest kogo i gdzie znamy. Koledzy czy koleżanki pracujący w różnych firmach mogą pomoć w zorientowaniu się gdzie szukani są pracownicy, bo nie zawsze rekrutacja polega na publikowaniu ogłoszeń w internecie.
Myślę, że w Europie praca dla ludzi z 200 godzinami wylatanymi w VFR kiedyś się znajdzie. Szczególnie w warunkach polskich, gdzie general aviation istnieje w bardzo ograniczonym zakresie, więc i doświadczenie trudniej zdobyć. Ja jednak wolałbym nie czekać z założonymi rękami na łaskę euroLOTu, tym bardziej że takich czekających w naszym kraju jest pewnie kilkuset.
Jaki jest więc mój plan na dalsze latanie? O tym w kolejnym artykule.
Mam szczera nadzieje, ze w ten niepewnosci I napieciu nie bedziesz nas trzymal zbyt długo!
Nie będzie tak źle – w końcu dostaniesz pracę pilota liniowego, wymarzoną dla wielu osób :)
Chlopie, jakbysmy sie zastanawiali co to gteraz bedzie, gdzy jeszcze sporo szkolenia przed nami, juz dawno zrezygnowalibysmy z naszych marzen. Trzeba patrzyc w przyszlosc – najwyzej 1 miesiac do prozdu – inaczej osiwiejesz, a nie dosc ze niedoswiadczonych, to i siwych na pewno jako pilota nie przyjma. Rob swoje, jak przyjdzie czas na szukanie pracy, los Ci pomoze – zobaczysz – zawsze pomaga tym najbardziej wytrwalym. Ci co sie poddadza, nie nadaja sie zeby byc pilotami.
Pozdrawiam, polatam.
Andrzej.
Andrzeju, dzięki za komentarz. Myślę, że potrzebne są zarówno głosy budujące nadzieję, jak i te bardziej realistyczne. Ja, przynajmniej na razie, nie mam problemu z brakiem wiary czy wytrwałością. Chcę jednak, aby czytelnicy (szczególnie ci, którzy sami planują kiedyś podjąć szkolenia do licencji zawodowej) byli świadomi, że aby zostać pilotem nie wystarczy mieć trochę pieniędzy i zapału. Myślę, że od pierwszego samodzielnego lotu człowiek ma klapki na oczach i łatwo jest się mu zagubić w otaczającej rzeczywistości. Te klapki zostają zdjęte w momencie uzyskania frozen ATPLa i stanięcia przed koniecznością znalezienia pracy. Ważne, żeby sytuacja rynkowa nie była dla nikogo zaskoczeniem i każdy z góry wiedział, że te ~150k PLN to nie zapłata za pewną pracę, wysokie zarobki i wieczny highlife. A niestety są tacy, którzy tak właśnie myślą.
Bede sie madrzyl…
Jak piszesz to rob to DOBRZE. Wiem, ze jak ‚skracam wypowiedzi, to puenta mi mocniej siedzi’ ale lekko przesadziles. Mowie o tym akapicie z ‚placeniem 30tys za TR’ itd.
Proszeprzeczytaj DOKLADNIE caly watek na lotnictwo.net.pl. Bo sprawa jest bardziej chora niz to tutaj opisales.
PS:
a co do reszty.
1. zaczynajac szkolenie lepiej wiedziec czy tylko robimy PPL czy jedziemy do fATPL.
2. do egzaminow nie podchodzimy tak jak tu czytamy. ale to IMHO.
3. mam nadzieje ze z TT=200h do linii nie beda brali. nigdy.
@tom_fed: Twój komentarz nie może pozostać bez mojej odpowiedzi, conajmniej z kilku powodów. Po pierwsze nie bardzo rozumiem cel nakierowywania mnie na jakiś wątek na forum lotnictwo.net.pl, które w mojej ocenie jest bardzo słabym źródłem. Po drugie nie dotarł do mnie sens Twojej wypowiedzi, gdyż raz twierdzisz że przesadziłem, z drugiej strony mówisz że sprawa jest bardziej chora – chętnie przeczytam doprecyzowanie oraz Twój pogląd na tę kwestię.
A co do reszty.
1. Niestety się z tym nie zgodzę. Każdy (no, prawie) chłopiec na jakimś etapie swojego życia chce zostać w przyszłości pilotem. Problem polega na tym, że latanie nie niewiele wspólnego z tym jak jest postrzegane przez większość społeczeństwa. Zaczynając szkolenie wolałem przyjąć bezpieczniejszą opcję i najpierw zobaczyć jak to wygląda od drugiej strony, zanim zacznę snuć jakieś dalsze plany (choć prawda jest taka, że to co na razie robię też do końca nie odzwierciedla pracę pilota).
2. Chętnie dowiem się co masz na myśli, może nawet skorzystam z Twojej pomocy.
3. Cóż, też bym chciał żeby to inaczej wyglądało. Niestety rzeczywistość jest trochę inna, począwszy od braku GA w Polsce (i ogólnie bardzo „biednego” GA w Europie) gdzie możnaby zdobyć doświadczenie, przez brak zainteresowania niektórych linii doświadczonymi pilotami (a piloci wtedy wychodzą z założenia, że po co się „męczyć” jak da się od razu do linii), po niektóre firmy, które szkolą własnych kadetów i z 200TT sadzają ich na prawych fotelach.
doprecyzowywuje sie :-)
1.
Jest sobie swiezy, PELNOPRAWNY pilot z fATPL i nalotem 250h.
I nie moze znalezc pracy
(bo za duzo pilotow na rynku, bo za maly nalot, bo brak TR, …)
I pojawia sie firma, ktora za 30k GBP przyjmuje go na prawy fotel na pol roku.
To cos jak:
chcesz pracowac w supermarkecie.
przyjma Ciebie.
ale prze 6 m-c to Ty bedziesz im placil.
2.
Mysle, ze robiac PPL powinienes miec plan/pomysl co dalej.
Czy zostajesz na tym etapie i latanie traktujesz jako hobby
czy idziesz z tym dalej i to bedzie Twoj zawod.
3.
IMHO przyszly ZAWODOWY pilot powinien SUMIENNIE przerobic
(przeczytac, zrozumiec, zapamietac) wszystkie ksiazki do ATPL’a
(wiem, duzo tego jest).
A dostepne pytania potraktowac jako sprawdzenie SIEBIE przed 14 panstwowymi egzaminami.
Bo ‚uczenie sie z baz pytan’ uwazam za chore.
(i jest ‚smieszno i straszno’ gdy ULC w czerwcu zmienil baze pytan
… i spadl poziom wiedzy)
4.
200h TT to troszke malo (zwlaszcza po ‚szarpanym’ szkoleniu).
SkyShare przyjmowal od 500h.
Wiekszosc chce 1-2k.
Wiem, ze bolem jest dla nas wszystkich dojsce do takich liczb.
PS:
i sorki, za ‚ostrosc’ poprzedniego wpisu.
pozno bylo :-)
Wg mojej wiedzy są obecnie dwie drogi:
1. SSTR (self-sponsored type rating) – na przykładzie Ryanair.
2. P2F (pay to fly) – na przykładzie Eagle Jet.
Jeżeli chodzi o pierwszą opcję, to płaci się za TR i line training. Po pozytywnym przejściu dołącza się do pilotów Ryanair na dłuższy okres czasu. Mało tego, od drugiego roku pieniądze są całkiem niezłe. Ludzie sprawiają wrażenie zadowolonych. Nie każdego jednak do Ryanaira biorą, mimo że trzeba te 30 tys. euro zapłacić!
Druga opcja to to co piszesz, czyli płacimy za TR, line training i pakiet np. 500h na B737/A320.
Różnica w moim odczuciu jest znaczna, choćby z moralnego punktu widzenia P2F jest nie do zaakceptowania. SSTR też nie jest super korzystne dla pilotów, ale w ciężkich czasach byłbym skłonny zdecydować się na taki układ, pod warunkiem pewnej pracy (pewnym można być śmierci, bo wiadomo że jak się całkiem oleje TR i line training to pracy i tak się nie dostanie).
————–
Jeżeli chodzi o naukę do ATPLa :) Czuję, że źle zrobiłem nie precyzując jak wygląda moje uczenie się z bazy pytań. Nie wiem, czy miałeś do czynienia z bazą Aviation Exam. Jeśli nie, to tylko w skrócie powiem, że większość pytań zawiera (często bardzo obszerne) wyjaśnienia dlaczego ta odpowiedź jest prawidłowa, a pozostałe są złe. Bardzo często zamieszczone są skany z książek Jeppesena i/lub Oxforda. Mój system nauki polega na tym, że najpierw przeglądam książkę (lub czytam od deski do deski, jak w przypadku Airframe & Systems, chociażby dlatego że to moim zdaniem najbardziej interesujący temat), a później zaczynam „przerabiać” bazę pytań, od nr 1 do końca. Jeżeli udzielę poprawnej odpowiedzi, to idę dalej (bo umiem). Kiedy się pomylę, albo zaznaczyłem dobrze ale nie miałem pewności – otwieram wytłumaczenie i na bieżąco się douczam. Czasem pomagają też komentarze innych użytkowników. Nie tłukę pytań na pamięć, poza przypadkami gdzie są one niejasne, bądź też z serii całkowicie idiotycznych (np. budowa telewizorów CRT). Czasem zamiast wybrać najbardziej poprawną odpowiedź w praktyce wskazać trzeba najmniej błędną, wtedy też przydaje się pamiętać co autor miał na myśli.
He he he, przeczytalem to z usmiechem – jednak rynek sie obudzil i to raczej mocno.
Powodzenia