W pierwszy grudniowy weekend wybrałem się stolicy Czeskiej Republiki. Powodem podróży nie była jednak turystyka, a zaproszenie na rekrutację do pewnej czarterowej linii lotniczej, z siedzibą w Pradze…

Do tego wydarzenia przygotowaływałem się dość intensywnie przez ostatnie 2 tygodnie. W końcu nie na codzień jest się tak blisko pracy w lotnictwie, więc warto nie zmarnować takiej szansy. Przygotowania podzieliłem na 3 cześci: przypomnienie sobie bazy pytań z egzaminów ATPL, studniowanie wiedzy pożycznej i poszukiwanej u pilotów oraz ćwiczenie latania IFR.

Już na samym początku trochę się zmartwiłem, bo przeżucie 13000 pytań w dwa tygodnie, gdy jednocześnie trzeba chodzić do pracy i spać po przynajmniej kilka godzin na dobę, jest praktycznie niemożliwe, bo oznaczałoby jedno pytanie na każde 30 sekund wolnego czasu. A przecież ATPL to nie koniec.

Na szczęście znalazłem w internecie stronę ze skróconą werjsą bazy ATPLowej, która bardzo ułatwiła mi naukę. Ostatecznie przejrzałem najwyżej 30% pytań, ale taka ilość wystarczyła żeby wbić się w rytm wyszukiwania najlepszej (albo najmniej złej) odpowiedzi z 4 zaproponowanych przez autora. Oczywiście nadal są pytania, które nie mają dla mnie sensu, pomimo znacznie większego doświadczenia i wiedzy niż w 2010 roku gdy zdawałem egzaminy, ale postanowiłem zaufać statystyce, gdyż pytań takich nie jest więcej niż 10% ogółu. Mimo wszystko mój poziom zrozumienia wielu tematów znacznie wzrósł przez te 3 lata, ale czemu się dziwić: cały ten system zdawania ATPLa zaraz po zdobyciu licencji PPL jest trochę nienormalny.

W przerwach pomiędzy kolejnymi partiami pytań z bazy, przeglądałem znacznie ciekawsze pozycje, takie jak Jeppesen Airway Manual, dokumenty ICAO, EU OPS, czy ściągawkę PilotsReference Guide. Przypominałem sobie wszystko o SIDach, STARach, podejściach, holdingach, minimach, planowaniu, pogodzie, itd. Ta część przegotowań szła mi zdecydowanie sprawniej.

Co kilka dni urządzałem sobie „sesję symulatorową” i ćwiczyłem różne SIDY, STARy i podejścia na domowym komputerze. Ponieważ symulator na rekrutacji ma bazować na ATR 42, przesiadłem się z archaicznego On Top na X Plane z dodatkiem w postaci ATRa. Jak już ćwiczyć, to patrząc na te same zegary i z tymi samymi ustawieniami mocy, co w prawdziwym symulatorze.

Tak przygotowany mogłem już z czystym sumieniem jechać do Pragi. Jeśli mi się nie powiedzie, przynajmniej będę wiedział, że zrobiłem co mogłem.

Na rekrutację przyjechało około 50 osób: świeżaków po szkole, jak i pilotów pracujących już w innych firmach. Selekcja była bardzo kompleksowa, przez co została podzielona na dwa weekendy, każdy po dwa dni. Pierwszy dzień składał się z komputerowego kwestionariusza psychologicznego, pisemnego testu z języka angielskiego oraz rozmowy, która miała za zadanie sprawdzić znajomość tegoż języka (pozostałe elementy rekrutacji również były w języku angielskim). Tu nie było specjalnie niespodzianek. Później w 4-osobowych zespołach rozwiązywaliśmy trudny problem pod okiem psycholog, z którą na koniec odbyłem indywidualną rozmowę.

Na drugi dzień zaplanowane miałem sprawdziany techniczne: 3 rozmowy z pilotami (w tym obejmujące tematykę map Jeppesena, procedur oraz planowania), zestaw „zagadek” z pakietu COMPASS Advanced (w tym testy koordynacji, pamięci, podzielności uwagi, orientacji przestrzennej oraz łamigłówki matematyczne) i test ATPL. Rozmowy poszły mi raczej dobrze, ATPL był łatwiejszy niż się spodziewałem (choć pojawiło sie też kilka dziwnych pytań), ale o wynik COMPASSa nie jestem pewien, bo trudno powiedzieć czy moja koordynacja i pamięć są wystarczająco dobre.

Po krótkiej drzemce, o 23:00, zjawiłem się byłym ośrodku szkoleniowym czeskich linii CSA na ostatni etap rekrutacji – symulator. Był to symulator ATRa 42 w postaci pełnej kabiny treningowej, co było dla mnie trochę zaskoczeniem bo spodziewałem się raczej generycznego FNPT. Rzeczywiście można się w środku poczuć jak w kokpicie prawdziwego samolotu.

Moja „misja” była prosta – odlot, później kilka wektorów, holding i podejście. Jeśli miałbym w kilku słowach opisać swoje wrażenia, to pewnie powiedziałbym: duże siły na sterach, wrażliwe manetki mocy, niestateczność w rękach niedoświadczonego pilota. Skłamałbym, gdybym powiedziałem że się nie stresowałem. Stres był duży. W jednym momencie instruktor (pełniący rolę ATC) poprosił mnie o meldunek pozycyjny. Odpowiedziałem, ale po kilku chwilach wpadłem w lekką panikę, bo wydawało mi się, że odczytałem na RMI pozycję ze złego VORa. Zgłosiłem „kontrolerowi” fakt potencjalnego błędu w poprzedniej komunikacji i podałem nową pozyję. Po zakończonej sesji okazało się jednak, że obydwa meldunki były prawidłowe.

Szczerze mówiąc, nie byłem pewien co do oceny mojego latania w symulatorze. Z jednej strony zrobiłem wszystko, co miałem zrobić, podejście zakończyło się dobrze (choć przy lądowaniu prawie rozbiłem samolot – na szczęście lądowanie nie było wymagane ani oceniane). Z drugiej strony, z uwagi na stres mogłem przeoczyć coś, czego nie byłem nawet świadom. Na szczęście po zakończonej sesji instruktorzy przekazali mi swoje uwagi i zapewnili, że poszło mi całkiem przyzwoicie.

Po tych emocjach i kilku godzinach snu wróciłem do domu, rozmyślając po drodze nad możliwym ostatecznym wynikiem rekrutacji. Obiecali odezwać się w ciągu kilku dni…