Przyszedł wreszcie dzień mojego egzaminu na uprawnienie „instruktora szkolącego do Instrument Rating”, w USA zwanego potocznie „dabul aj”. Egzamin jest bardzo podobny do egzaminu IR. Elementów „lotnych” jest nawet mniej, dlatego trochę bałem się pierwszej części – dyskusji o teorii, bo dla instruktów nie ma taryfy ulgowej.
Pogodny poranek, wsiadam z uczniem do 69016. Runup: throttle 1700, carb heat, magnetos. Right: 90 RPMs drop, back to both, left:… 250 drop”. Cóż, zdarza się często że obroty na iskrowniku spadają poniżej dozwolonych 125. Zwykle ktoś lecący wcześniej nie zubażał poprawnie mieszanki i świece „zabrudziły się” osadem węglowym. Czasem uda się ten węgiel wypalić trzymając pełne obroty i maksymalnie zubożoną mieszankę przez 30-60 sekund. Ponowna próba iskrowników i znów spadek o 250. Nie pozostaje nam nic innego jak oddać samolot w ręce mechaników – bez wymiany świec się nie obędzie.
Pół biedy jeśli samolot musimy uziemić w Hillsboro. Czasem zdarzy się jednak, że uczeń poleci gdzieś na cross country i odkryje spadek obrotów podczas runupu z dala od bazy. Tak właśnie stało się z 757LY w Newport. Samolot stał tam 3 dni i w końcu przyszła pora go odebrać. W delegację wysłano mnie i jednego z mechaników. Na miejsce dostaliśmy się wyczarterowanym King Airem.
Tydzień pełen lotów cross country czyli tego co w pracy instruktora najlepsze! O ile w pierwszym locie z uczniem trzeba się sporo nagadać, to kolejne są zwykle czystą przyjemnością. Jest czas na podziwianie cudów natury, jak i tych stworzonych przez człowieka. Uwielbiam przyglądać się z powietrza statkom, pociągom, no i oczywiście innym samolotom!
Przyszło wreszcie lato – 30°C, błekitne niebo, a ja w tym czasie musiałem zachorować. Studentom mówi się: nie lataj jak jesteś chory, ale spróbuj to powiedzieć instruktorom… Efekt łatwy do przewidzenia: infekcja ucha i uziemienie na przynajmniej 3-4 dni.
Po trzech dobach bałem się jeszcze latać, ale udało mi się w miarę zorganizować pracę: loty solo, lekcje naziemne, sesje na symulatorze. Te ostanie z moimi dwoma chińskimi uczniami. Obaj świeżo po wykładach z zakresu latania na przyrządach i zdaniu pisemnych egzaminów do Instrument Rating.
Pierwszy maja, w Polsce wszyscy pewnie świętują lato, a u nas jeszcze resztki zimo-wiosny: w okolicy pełno przelotnych opadów, temperatura poniżej normy, a do tego dość silnie wieje. Uczeń jednak bardzo chce latać – cóż, mogę tylko próbować go zniechęcić. W Aurorze miało być niby spokojnie, a w rzeczywistości turbuletnie, wiatr zmienny, próbujemy raz z jednego, raz z drugiego pasa. Wylądować idzie, ale trening short i soft fields to dziś żaden. Robimy trochę „hood work”, a wracając do Hillsboro zastajemy lotnisko w strugach deszczu. Na prostej do 20 wpadamy w intensywny opad – widzialność zero, do tego silny downdraft. Pełna moc i ledwo utrzymujemy wysokość. Mówię: jak w ciągu 5 sekund nie zobaczymy lotniska: go around. Raz, dwa, trzy… i wypadamy z deszczu. Sporo od osi pasa, ale udało się jeszcze dokręcić i wylądować. Resztę lotów odwołałem i dobrze, bo godzinę później zaczęło walić gradem.
Na szczęście po „majówce” zaczęło się przejaśniać. Pora na kolejne loty solo: najpierw John i jego pierwsze lądowanie, a dokładnie touch and go:
Nie ma to jak spotkać na korytarzu szefa i dowiedzieć się, że jutro o 7 rano robię cross country w zastępstwie za innego instruktora. „Roger boss, polecimy nawet przy overcast 1200”. Cel podróży: Albany. Student: Jack. Samolot: 48440.
21-szy. Rano Brand miał solować. Oczywiście żaden rozsądny instruktor nie pośle ucznia na pierwsze solo, jeśli wcześniej tego samego dnia nie zrobi z nim kilku lądowań. Tym razem chłopakowi prędkość na prostej spadała poniżej 60 węzłów, z komunikacją radiową nie radził sobie wystarczająco dobrze. Może następnym razem… Z Johnem powtórka do rechecku też nie szła. O ile przeciągnięcia, slow flight i engine failure były ok, to przy lądowaniach znów miał problemy z wyrównaniem. Na następny lot wyślę go z koleżanką instruktorką, może ona znajdzie sposób jak nauczyć go lądowań.
Na szczęście trzeci lot dnia zapowiadał się fantastycznie. Postanowiliśmy z Kenem połączyć dwie lekcję – dziennie i nocne cross country. Polecieliśmy do Seattle.
Raz na czas trafi się pogoda IFR-owa, kiedy jednocześnie ja i Mark odwołujemy swoje loty. Jest to dobra okazja żeby wziąć 172-kę i wspólnie polatać trochę w chmurach przygotowując się do egzaminu CFII. Przy okazji na tylne siedzenie zabrałem Davida S. (tego od śmigłowców). Zaplanowaliśmy zrobić ze trzy podejścia, w tym jedno którego do tej pory nie miałem okazji spróbować – Localizer back course.
Pierwsze solo ucznia zaliczone, ale nie czułem się w pełni usatysfakcjonowany. Po jednym samodzielnym lądowaniu nie mogliśmy też zaliczyć lekcji, dlatego znów czekaliśmy na dzień z idealną pogodą. Taki dzień nadszedł… w piątek, 13 kwietnia. Najpierw trzy wspólne lądowania (plus jeden go around). W pobliżu widać budującą się chmurę burzową, ale kierunek wiatru powinen zepchnąć ją na północ z dala od lotniska. Chyba zaryzykujemy.
9 kwietnia był, jak na razie, moim rekordowym dniem. Wylatałem 7.7 godziny (przypomnę, instruktorów obowiązuje limit 8h/24h) i jednocześnie przekroczyłem granicę 100 godzin szkolenia (pierwsza podwyżka!). Zaczęło się od porannego cross country do Corvallis, później dwa loty z Chińczykami – jednego wysłałem na progress check. Noc zapowiadała się piękne, ponownie wsiadłem więc do samolotu z Elvisem i zaliczyliśmy jeszcze nocne cross country do Albany. Uwielbiam latać w nocy. Jako instruktor jeszcze bardziej niż przedtem, bo teraz jestem pasażerem a nie pilotem. Mam więcej czasu na podziwianie górzystego horyzontu gdy zapada zmrok, nieskończonych rzędów sodowych lamp oświetlających punktowo ulice, kolorowych świateł policyjnych radiowozów…
Jednak największym wydarzeniem dnia było niewątpliwie posłanie pierwszego ucznia na jego pierwszy całkowicie samodzielny lot.
