Kolejne cztery dni pracy i kolejne zdobyte doświadczenie. Jeden z moich uczniów ma wciąż kłopoty z angielskim, a przez to nauka nie postępuje zbyt efektywnie. Co z innymi studentami? Dają radę całkiem nieźle, choć czasem idzie ręce załamać. Mieliśmy z Johnem lot na 89956. Lądowanie, przyziemienie, hamulce… lewy praktycznie nie działa. Po czym uczeń stwierdza: „koledzy mi mówili, że nie lubią tym samolotem latać bo ma zepsute hamulce”.
Obiecałem niedawno, że napiszę trochę więcej o poniedziałkowym zebraniu „rady pedagogicznej”, na które raz w miesiący przychodzi sam prezes i opowiada o kondycji firmy, planach i ogólnej sytuacji na rynku. Nie będę Was zanudzał szczegółami na temat nowych potencjalnych kontraktów albo budowy nowej (dodatkowej?) lokalizacji firmy po drugiej stronie lotniska, skupię się za to na stanie floty.
Na dzień dzisiejszy mamy 43 samoloty i 20 helikopterów do szkolenia: 21x C152, 2x C162, 10x C172, 2x C172RG, 6x PA44, 2x King Air, 17x R22, 2x R44, 1x 300CB, no i parę innych sprzętów – kilka sztuk Bell 206 i 207, Cessnę 206T oraz jednego Huey’a (Bell 205). Większość bazuje w Hillsboro, część na drugim lotnisku w Troutdale.
Jak ten czas szybko leci! Ledwo zdawałem egzamin pod koniec stycznia, a już mamy trzeci piątek lutego. Trzeci piątek, czyli comiesięczny grill dla uczniów i pracowników szkoły. Od jakiegoś czasu nie byłem zbyt entuzjastycznie nastawiony do tych wydarzeń, bo zawsze przychodziło mi czekać w kilometrowej kolejce. Teraz okazało się, że pracownicy mają dostęp do hamburgerów i hotdogów jeszcze zanim, punktualnie o 12:00, rzuci się na nie stado wygłodniałych uczniów.
Skończyło się lenistwo, zaczyna się praca! No, przynajmniej w teorii, bo pogoda nie do końca pozwoliła tak od razu rozwinąć skrzydła. Pierwsze dwa loty w Johnem i Brandem zaplanowane na 10 lutego zamieniły się w dwie godzinne lekcje jak robić preflight. Im szybciej sami będą w stanie sprawdzać samolot przed lotem, tym lepiej – będziemy mieć więcej czasu na lot, a instruktor znajdzie kilka minut na krótki odpoczynek między blokami. Popołudniu zaś miałem pierwszą lekcję teorii z Kenem i Toby’im. Po omówieniu ogólnie „Human Factors” i „Airplanes 101” zeszliśmy na rampę podotykać samoloty, bo wiadomo że najlepiej tłumaczy się na żywych przykładach. W międzyczasie niebo zrobiło się autentycznie takie:
Przyszedł poniedziałek, pierwszy dzień w mojej pierwszej lotniczej pracy. Zaczęło się o 8:00 od cotygodniowego CFI meeting, czyli godzinnego spotkania instruktorów z naszym szefem. W ramach miejscowego zwyczaju, pojawiłem się wraz z czterema tuzinami pączków, czym od razu zyskałem sobie przychylność współpracowników.
Tuż po egzaminie na CFI kilka osób ze szkoły pytało mnie, czy złożyłem już swoje CV (zwane tutaj resumé) na biurku szefa instruktów. Pomyślałem, że może warto będzie jednak najpierw trochę odpocząć i aplikację wysłałem… następnego dnia rano. Godzinę później dostałem telefon z „zaproszeniem” na rozmowę 2 lutego o 10:00. Miałem więc cały dzień żeby się przygotować.
