Na dziś zaplanowany miałem egzamin, ale jak to zwykle bywa, plany się trochę rozjechały. Żeby w ogóle przystąpić do zdawania muszę mieć w logbooku 3 godziny lotu z instruktorem w czasie ostatnich dwóch miesięcy. Brakuje mi 0.6h, poza tym nie łudźmy się, nie ma co oczekiwać pozytywnego wyniku jeśli nie latało się od miesiąca. Tylko jak tu cokolwiek poćwiczyć, gdy pogoda zaatakowała nas śniegiem?
Ostatni dzień w Nowym Jorku był dość leniwy. Znów śniadanie w La Boulangerie, później shopping (swoją drogą, t-shirt z Polski aktywował system antykradzieżowy w jednym ze sklepów i miałem przyjemność odwiedzić specjalny pokój z ławką wyposażoną w kajdanki). Z resztą niewiele da się robić, gdy na ulicy wiatr dochodzi do 42 węzłów (ponad 75 km/h), a już na pewno nie odbyć zaplanowną wycieczkę kolejką linową na Roosevelt Island. Wieczorem pożegnałem się z Beatą, Zbyszkiem i Olivierem (jeszcze raz dzięki za gościnę!). O 19:30 byłem na JFK i po krótkiej przepychance z agentem TSA (Goiabada w podręcznym mogła być przecież bombą) wsiadłem do A320 JetBlue w rejsie do Portland, Oregon.
Jak to mawiają, święta święta i po świętach. Wszystko co dobre kiedyś się kończy i trzeba było znów spakować walizki, pożegnać się z tysiącem osób i wyruszyć w kolejną podróż za ocean.
Wszystkim Czytelnikom bloga i ich Rodzinom pragnę życzyć wspaniałych Świąt Bożego Narodzenia, radości, miłości, znalezienia czasu dla bliskich i znajomych oraz wszelkiej pomyślności w nowym roku, a Koleżankom i Kolegom pilotom lotniczych prezentów pod choinką i wielu niezapomnianych podniebnych przygód!
Tym, którzy interesują się moim losem chciałbym też życzyć odrobiny cierpliwości – kolejne (zaległe) wpisy pojawią się po Świętach. Serdecznie zapraszam!
Wyznaczenie terminu egzaminu na CFI zwykle trwa tydzień albo dwa. Cierpliwie czekałem więc na telefon z FAA, ale gdy po 15 dniach nadal byłem bez jakiejkolwiek informacji zacząłem się niepokoić. Poszedłem do Chrisa (szefa instruktorów) i poprosiłem go, aby sprawdził o co chodzi. Następnego dnia wszystko stało się jasne: faks z moim zgłoszeniem do FAA dotarł, ale co się z nim później stało, nikt już nie wie. „Zaginął”, a w raz z nim moje szanse na egzamin w tym roku, bo 19 grudnia wracam na święta do Polski.
Znów lot na północ. Pora na manewry na wysokości. 6000 stóp brzmi w miarę bezpiecznie, tym razem pojmując bezpieczeństwo jako nie utracenie licencji przez wpakowanie się w przestrzeń klasy C lotniska PDX (poniżej 4000 ft). Przy okazji podziwiam piękno Columbii i tegoroczną grudniową pogodę. W porównaniu do zeszłego roku, w tę zimę jest sucho jak na Saharze.
Zgłoszenie na mój egzamin zostało już wysłane do lokalnego biura FAA. Niestety egzaminy instruktorskie nie są wykonywane przez zwykłych DPE, a przez specjalnych inspektorów FAA. Dobrze, bo nie trzeba za nie płacić. Źle, bo trzeba czekać i to nie wiadomo ile.
W międzyczasie dobrze zrobić sobie jeszcze lot „odświeżający”. Aurora jest dziś „Low IFR”, lecę więc na północ, do Scapposse. Ćwiczę short fields i power-offs – idą całkiem nieźle. W okolicy lata sobie paralotniarz (chyba z silnikiem). Oczywiście nie ma żadnego radia, a ja akurat chcę potrenować ground reference maneuvers, zbliżając się do jego wysokości lotu. Na szczęście wypatrzyłem go po zachodniej stronie rzeki Columbia, więc po wschodniej powiniem czuć się w miarę bezpiecznie.
Gdy w zimie trafia się dzień z bezchmurnym niebem, ze szkolnej rampy znika każdy samolot i śmigłowiec. Mimo, że dziś wiał też dość silny wiatr, a inwersja ograniczała widzialność, ruch był bardzo duży. Przed moim lotem jeden z instruktorów czekał 40 minut na wpuszczenie do przestrzeni wokół lotniska! A tak wyglądała kolejka do startu kiedy ja robiłem runup – na szczęście nikt nie lądował, więc wszyscy wystartowaliśmy w ciągu 3 minut.
Listopad upłynął na ostatecznym szlifowaniu lekcji teoretycznych oraz polowaniu na dobrą pogodę, by jeszcze trochę potrenować lotne elementy egzaminu na instruktora.
Każdy, nawet całkiem początkujący pilot, słyszał zapewne o korkociągu. Korkociągi zwykle nie kojarzą się najlepiej. Wiele mówi się o nich podczas szkolenia, o tym jakie mogą być niebezpieczne, co zrobić aby ich uniknąć oraz jak, w teorii, radzić sobie gdy samolot w korkociąg wpadnie. Za dyskusjami nie idzie jednak praktyka i w dzisiejszych czasach można całe życie przelatać jako zawodowy pilot i ani razu nie spróbować korkociągu.
W USA od kandydatów na instruktorów wymaga się praktycznego szkolenia z zakresu wchodzenia i wychodzenia z korkociągów. Nie chodzi nawet o to, żeby brać od razu ucznia i zniechęcić go do latania podczas pierwszych godzin szkolenia, ale raczej by w razie gdy student przekombinuje (np. wyprowadzenie z przeciągnięcia) umieć poradzić sobie z sytuacją. Przyjemność lotu na korkociągi nie ominęła więc i mnie.
