Mały update bieżącej sytuacji. Niestety z powodu dużej ilości zaliczeń i egzaminów na studiach, nie udało mi się znaleźć czasu na naukę do testów w ULCu. Zamierzam zaatakować te cztery przedmioty, których jeszcze nie zdawałem w połowie lipca. Urząd trochę utrudnił sprawę, bo od czerwca zmieniła się baza pytań do ATPLa. Wygląda jednak na to, że największe różnice dotyczą Zasad lotu, Nawigacji i Prawa, a ja na szczęście mam już je za sobą.
No i po kolejnej sesji. Znowu się leniłem i później musiałem uczyć się po 1000 pytań dziennie. W zasadzie dochodzę do wniosku, że nie jest ten ATPL taki straszny. Gdyby mieszkać w Warszawie i nie mieć innych obowiązków to dałoby się zaliczyć wszystko w 2 miesiące. Tak dobrze niestety nie ma, dlatego w tej sesji zamknąłem jedynie 4 przedmioty:
General Navigation – 94,5%
Radio Navigation – 95%
Air Law – 94,5%
Operational Procedures – 92%
Do finiszu pozostały jeszcze cztery. Niestety czerwiec nie będzie dobrym miesiącem żeby wszystkie zaliczyć, bo do gry włączają się jeszcze egzaminy na uczelnii. Tak więc będzie dobrze, jeśli uda się zdać w przyszłym miesiącu połowę, a pozostałe dwa na początku lipca.
Pierwsza sesja egzaminów do ATPLa już za mną. Dwa piątki spędzone w ULCu zaowocowały następującymi wynikami:
Airframe, Systems, Power Plant – 92%
Principles of Flight – 95,5%
VFR Communications – 96%
IFR Communications – 100%
Human Performance & Limitations – 98%
Mass & Balance – 95,5%
Ogólnie mówiąc, jestem trochę w szoku. Owszem, do pierwszych dwóch przedmiotów przygotowywałem się dość solidnie (bo było sporo czasu od marca), komunikacja jest bardzo prosta, ale dwa ostatnie były niespodzianką. Szczególnie Human P&L, do którego uczyłem się dokładnie dwa dni – w jeden przeczytałem książkę a w drugi przerobiłem ponad 1270 pytań! (z lenistwa i zostawiania wszystkiego na ostatnią chwilę). A jak wygląda mój system nauki?
Po pierwsze uczę się z książek Jeppesena, tzn. czytam wszystko na spokojnie zwracając szczególną uwagę na rysunki i wykresy. Następnie biorę się za bazę pytań. Do tego celu wybrałem AviationExam.com, a to dlatego że jest ona stosunkowo kompletna (zawiera mix pytań z Britola, Volare, jest na bieżąco aktualizowana), większość pytań posiada wytłumaczenie odpowiedzi (nierzadko z rysunkami czy skanami z podręczników) i komentarze innych uczących się. Ponadto, system na którym działa jest wyjątkowo pomocny i funkcjonalny. Pozwala na sekwencyjną naukę wszystkich pytań z danego przedmiotu, gdzie te na które udzielimy złej odpowiedzi są powtarzane przy kolejnym teście. Do tego można oznaczać pytania flagami, a następnie wydrukować ich listę wraz z odpowiedziami. Da się też wydrukować pytania które sprawiły nam i innym najwięcej problemów. Doskonała rzecz na powtórkę najtrudniejszych zagadnień rano przed egzaminem.
Kolejne zdawanie już w maju. Jeśli się uda, chciałbym podejść do 5 przedmiotów, tak żeby na czerwiec (kiedy sesja w ULCu krzyżuje się z sesją na uczelnii) zostały jedynie 3 egzaminy. Pora zabrać się do pracy!
Szczerze mówiąc, myślałem że o szkoleniu teoretycznym do licencji liniowej będzie można napisać coś więcej. Temat z pozoru jest bardzo interesujący, kiedy jednak siadam przed klawiaturą niewiele przychodzi mi do głowy.
Kurs ATPL postanowiłem zrobić w szkole Runway mieszczącej się na warszawskim lotnisku Babice. Większość osób twierdzi, że nie ma większego znaczenia gdzie się zapiszemy. Po części się z tym zgodzę, bo wykładowcy w większości ośrodów w stolicy są ci sami. Od siebie mogę powiedzieć, że ze współpracy z Runwayem jestem zadowolony, od strony organizacyjnej wszystko jest jak najbardziej w porządku (no, może trochę zbyt szybko kończą się ciastka).
Przedmioty, których się uczymy przypominają te z licencji turystycznej. Oczywiście ilość wiedzy, którą należy przyswoić jest nieporównywalna, w dodatku testy zdaje się w języku angielskim. Pojawiaja się meteorologia, prowadzona przez prawdziwego znawcę tematu, który wyszkolił już niejedno pokolenie pilotów. Dużo uwagi poświęca się wytłumaczniu zagadnień związanych z budową większych samolotów, tutaj wykładowca jest nie tylko profesjonalistą (baza techniczna LOT), ale i świetnie przygotowanym nauczycielem. Jego kolega z firmy zaznajamiał nas z tajnikami procedur operacyjnych, na przykładzie tych stosowanych przez naszego narodowego przewoźnika. Z kolei dwóch kapitanów LOTu i euroLOTu prowadziło kolejno zajęcia z nawigacji (plus każdorazowo pokaz ciekawych filmików lotniczych) oraz łączności (tu na uwagę zasługuje poczucie humoru prowadzącego). Oprócz tego musieliśmy nauczyć się m.in. obliczać wyważenie samolotu na przedmiocie Mass&Balance, poznaliśmy możliwości i ograniczenia osiągowe samolotów podczas zajęć z Performance (znów człowiek z LOTu) oraz nauczyliśmy się korzystać z wykresów niezbędnych podczas Flight Planningu. Jak to w lotnictwie, nie zabrakło ukończenia kursu podstawowego z medycyny (hipoksia na milion sposobów). Wszystkich, którzy się denerwują pragnę uspokoić, oczywiście nie zabrakło prawa lotniczego i nieśmiertelnych konwencji ICAO. Z serii „czysta teoria – zero praktyki” trzeba zaznajomić się także z Principles of Flight – czyli aerodynamika, wzory, wykresy. Na szczęście prowadzący zajęcia zaczął: „ja wam tu opowiem o czymś co się wam przyda, a te pytania to sobie wkujcie na pamięć, a po zaliczeniu możecie o nich zapomnieć, bo nigdy się wam to nie przyda”.
W tym miejscu dochodzimy do sedna sprawy: kurs to jedno, a testy to drugie, w końcu zajęć jest tylko 130 godzin (teoretycznie powinniśmy spędzić do tego 520 godzin z nosem w książkach w domowym zaciszu). W sumie to odpowiada mi taki system.
Z większości wykładów jestem zadowolony. Oprócz wiedzy z zakresu kursu, podczas zajęć mieliśmy okazję posłuchać mnóstwa praktycznych doświadczeń z pracy w linii. Tego nie wyczytamy ani w podręcznikach, ani na forach internetowych. Nie zapytają nas o to na egzaminach. Ale ta wiedza jest równie ważna.
Kurs kończy się w marcu, a zdawanie testów w ULCu rozpocznę w kwietniu. Teraz nie pozostaje nic innego, jak tylko nauczyć się ponad 10 000 pytań. Postanowiłem podzielić wszystko na trzy sesje, każdorazowo odwiedzająć Warszawę po dwa razy. Jak dobrze pójdzie, to w czerwcu oprócz zaświadczenia o zdaniu egzaminów będę miał także status Frequent Traveller w Miles&More…
Poprzednia trasa była niestety ostatnim elementem mojego szkolenia do licencji turystycznej. Niestety, bo te kilka miesięcy od kwietnia gdy po raz pierwszy usiadłem za sterami było fantastyczną przygodą i wspaniałą zabawą. Wszystko się jednak kiedyś kończy, w tym wypadku egzaminem praktycznym.
Na miejsce jego zdawania wybrałem sobie lotnisko w Gliwicach, w związku z czym moim jury w tym konkursie stał się Pan Ryszard Ptaszek. Jakiś tydzień po złożeniu wniosku w ULCu otrzymałem skierowanie i mogłem umówić się na wolny termin.
W komentarzu do mojej pierwszej „samotnej” trasy Akira napisał że podczas trzygodzinnego szkolnego lotu człowiek czuje się jakby licencję miał już w kieszeni. W 100% się z tym zgadzam! Najpierw sami przygotowujemy sobie samolot, jego dokumenty, zabieramy nawet kopię badań lekarskich i wyruszamy w prawdziwą podróż. Co prawda trasa nie jest całkiem obca, bo po pierwsze mimo wszystko lepiej żeby uczeń kojarzył już lotniska na których będzie lądował, a po drugie trudno po tylu godzinach szkolenia odkryć coś nowego, szczególnie jeśli od południa i zachodu jest Czeska Republika, a od północy i północnego-wschodu CTRy Pyrzowic i Balic. Nie znaczy to jednak, że takie latanie jest nudne! Wręcz przeciwnie, za każdym razem odkywa się coś nowego, poza tym poruszając się w rejonie pól uprawnych i mało charakterystycznych lasów i tak nie sposób nawigować z pamięci. Zatem, od śmigła!
Od ostatniego lotu samodzielnego minęło trochę czasu (daty wpisów nie są datami lotów), więc lepiej byłoby przed wykonaniem ostatniej już trasy w szkoleniu zrobić małe przypomnienie wiadomości lecąc z instruktorem. A ponieważ egzamin praktyczny składa się z przelotu na lotnisko kontrolowane, dobrze byłoby przy okazji sobie to przećwiczyć. Pana Mariana długo przekonywać nie trzeba było – lecimy na Balice.
W poprzednim locie samodzielnym zwiedzałem tereny na zachód od Kaniowa. Teraz wypadało zapuścić się na wschód. Lot zapowiadał się tym bardziej ciekawie, że to przecież „moje” rejony. Na początek po znanej mi już trasie przez Wadowice (i Kalwaria – pierwszy punkt charakterystyczny informujący mnie że dobrze lecę) do Dobczyc. Zalew i tama za każdym razem przyciągają mój wzrok kiedy tamtędy przelatuję. Szkoda, że zdjęcia oddają jedynie ułamek wrażeń…
Tama w Dobczycach
Skoro ostatniego dnia na lotnisku odbyłem lot sprawdzający, tym razem wypadało żebym zasiadł za sterami Cessny sam i wyruszył w swoją pierwszą podróż. Program szkolenia obejmuje zasadniczo trzy samodzielne trasy – dwie jednogodzinne bez lądowań na obcych lotniskach i jedną trzygodzinną z lądowaniami na lotniskach innych niż to bazowe. Na początek oczywiście krótki godzinny locik. Dużego wyboru nie ma – wschód albo zachód. Padło na to drugie, czyli w moim wypadku Strzelce Opolskie, Kuźnia Raciborska, Czerwionka-Leszczyny i do domu. Stali czytelnicy bloga wiedzą, że tereny te lotniczo nie są mi obce, bo nie raz już tam bywałem przy okazji szkolenia. Ale przecież nie chodzi o to, żeby uczeń na pierwszy raz się pogubił, tylko doleciał do celu.
Strzelce Opolskie
Ponieważ moje szkolenie do PPLa powoli dobiega końca, trzeba było wybrać się do stolicy celem zdania niezbędnych egzaminów teoretycznych.
Na początek postanowiłem zaatakować Urząd Lotnictwa Cywilnego. Tak, ten sam o którym było głośno jakiś czas temu. Mnie udało się jednak być tam kilka dni przed transmitowanymi przez TVN24 zatrzymaniami pracowników urzędu. Po ściągnięciu ze strony ULC bazy pytań (ok. 2200) zabrałem się za przygotowywanie do egzaminów. Ponieważ zdającym udostępnione są jedynie pytania, ale już bez odpowiedzi, trzeba było najpierw wyszukać te drugie. Z wielką pomocą przychodzą strony TestyLKE.pl i Aeroklubu Kujawskiego. Dzięki tym dwóm można było rozwiązać 95% problematycznych pytań.
