Jeszcze tylko ksero paszportu, prawa jazdy, logbooka i można siadać przed komputerem. Zaczynamy egzamin. System trzy razy chce żebym potwierdził swoje dane osobowe i wreszcie losuje dla mnie 60 pytań. Czas jest teoretycznie ograniczony, ale wszyscy mówią że mogę siedzieć pół dnia. Do każdej zagadki 3 możliwe odpowiedzi i oczywiście tylko jedna poprawna. Próg zdawalności: 70%. Przy testach w Europie, FAA to śmiech.
Niedziela, a więc zwykle dzień w którym mój CFI ma oficjalnie wolne.
Zająłem się więc nauką do jutrzejszego egzaminu FAA. Niby nie powinno mnie nic zaskoczyć, ale wolę przestudiować pytania z Federal Aviation Regulations, czyli np. o klasach przestrzeni i minimach pogodowych albo komu i jak szybko trzeba pisać raport po złamaniu przepisów. Warto też wiedzieć, że samolot tankujący paliwo w powietrzu ma pierszeństwo nad sterowcem, a statkami kategorii Experimental nie wolno poruszać się po Federal Airways. Na szczęście nie ma pytań o datę dzienną konwencji Chicagowskiej…
Od rana za oknem straszyła gęsta mgła. Już miałem zamiar anulować mój blok o 3 pm, aż tu nagle kilka minut po 2 pm wylazło piękne słońce. Pyk, i mgły ni ma.
To już staje się powoli standardem, ze pogoda pozwala na latanie co drugi dzień. Wczoraj był ten „drugi”. Dziś mimo dwukrotnego przesuwania mojego 4-godzinnego bloku, nie udało się. Ale dzień się nie zmarnuje. Niedawno w programie CPC doszedłem do 19 „labu”, który jest prawie ostatni. Jeżeli chodzi o teorię, to czeka mnie teraz pisemny egzamin.
Na szczęście żeby go zdawać nie trzeba, jak w Polsce, jechać do stolicy kraju ani nawet stolicy stanu (wbrew pozorom to nie Portland, tylko Salem). Niektóre szkoły posiadaja własne Testing Center, gdzie można podejść do egzaminów FAA. Nie inaczej jest w przypadku Hillsboro Aviation.
Tak tak proszę Państwa, dziś pierwszy raz leciałem samodzielnie! No, nie do końca – pierwszy raz na terenie USA. Już przed przyjazdem tutaj wylatałem sam kilkanaście godzin. Największym wyzwaniem było jednak nauczenie się radzenia sobie z 10 razy większym ruchem w powietrzu i oczywiście komunikacją w obcym języku, często bardzo różną od międzynarodowej frazeologii lotniczej.
Zgodnie z planem pora dzis na pierwszy z trzech progress checkow. Normalnie w programie CPC jest ich wiecej, ale ze wzgledu na moje wczesniejsze doswiadczenie, nie musze przechodzic kazdego z nich. Progress checki to dobra okazja na przygotowanie sie na faktyczny egzamin, a dla szkoly upewnienie sie ze student opanowal caly „material”, a instruktor wywiazal sie ze swoich obowiazkow. No i zawsze wpadna do kasy dodatkowe dolary.
Progress check, podobnie jak oficjalny checkride FAA, sklada sie z czesci naziemnej i praktycznej. Ground przeprowadzal ze mna Matt, bardzo wyluzowany instruktor. Stwierdzil, ze skoro mam juz licencje, to nie bedzie mnie przepytywal z ksiazek, a raczej z lokalnych procedur. A wiec gdzie mozna znalezc olej, jak rozpoznac granice przestrzeni D(elta) wokol HIO, albo co zrobic jak sie zgubimy w West Practice Area.
Patrząc na poniższe zdjęcie (klik!) można przypuszczać że z dzisiejszej lekcji nici – jak gdzieś nie leje, to chmury sięgają ziemi. Ale widać też niewielki prześwit. Latając w Oregonie o tej porze roku nie można być wybrednym i trzeba brać co się da.
Planujemy małe podsumowanie wszystkich manewrów, bo następny lot będzie progress checkiem i dobrze, gdybym go przeszedł pozytywnie – inaczej będziemy się bujać po WPA w nieskończoność. Po starcie na rozgrzewkę jedno touch-n-go. Na base’ie pani wieżowa informuje o jakiś gols na podejściu. Patrzę na Davida, bo kompletnie nie wiem o co chodzi. Gulls. Co to są gulls? Seagulls. Birds. Takie co nad morzem i wysypiskami śmieci. Aaaaa, mewy!
Zaczynam wyrabiać w sobie nawyk sprawdzania pogody, jako pierwszej czynności po wyłączeniu budzika. Mgła i ½ mili widzialności. TAF przewiduje poprawę, ale dopiero późnym popołudniem. Speed dial 1 – instruktor. Speed dial 2 – dispatch. Można wracać do spania :)
Kolejny blok zarezerowany nietypowo o 2:00 pm. TAF okazał się zbyt optymistyczny (a powinno być raczej na odwrót), widzialność się poprawiła, ale chmury zwisają na tyle nisko, że i tak większość samolotów stoi na rampie. Sprawdzamy co przewiduje kolejna lekcja programu CPC i w jaki sposób pogoda może nas ograniczyć. Temat dzisiejszego lotu „Handling the Unexpected” (swoją drogą, niektóre nazwy są rewelacyjne, np. „Those Sneaky Stalls”). Czyli po prostu różne awarie. Wygląda na to, że OVC016 (pełne zachmurzenie na 1600 ft = 500 m) uniemożliwi nam jedynie emergency descends, resztę uda się „odhaczyć”.
Po wczorajszym niezbyt szczesliwym ladowaniu pech mnie nie opuszcza. Najpierw spozniony o 45 minut samolot. Student przede mna mial egzamin, wiec jeszcze jestem w stanie zrozumiec. W koncu dostajemy sprzet i kolujemy do pasa. Oczywiscie, kolejka do startu.
Od tego tygodnia zaczynam intensywniejsze latanie. Poprosilem o rezerwowanie dla mnie dwoch blokow dziennie, dzieki czemu nawet jesli pogoda popsuje mi plany, tempo szkolenia nie powinno zbytnio ucierpiec. Tak wiec juz dzis zaczynam od 4-godzinnego bloku. Problem w tym, ze wg mojej wiedzy wyladujemy grubo po zachodzie slonca. David jednak wcale sie nie przejmuje, bo tutaj szkolenie do turystycznej zawiera tez loty nocne, wiec i tak bede musial kiedys zalogowac trzy godziny w ciemnosciach i wykonac w tych warunkach 10 pelnych ladowan.
